[常熟车城讯]        1.39%这是一个数字，这个数字代表了常熟狭义乘用车2011年的增长率。或许微增长总比不增长来得好一点，但是骨子里2011年的销售增长是两极分化的结果，绝大多数品牌的下滑和少数品牌的上涨最终揉出了这个1.39%。再细细进行分析的话2010年常熟有销售数字的车型为346个车型，到了2011年这个数字变成了376，也就是说2011年比2010年车型增长了8.67%。如何看待2011年的常熟车市或许要多打上一个问号了。

        本月常熟车城不再单独写12月车市谈的内容了，而是整合全年做一个总结性的评述。本文将结合国内汽车的重大新闻并根据常熟市场的特点逐一进行陈述。

        2011年12月常熟狭义乘用车共销售3105台环比上升467台，增长了17.7%。作为年末品牌冲量，消费者出手的大好时节12月有大幅增长也是在预料之中。

        2011年12月的3105台和2010年的12月同比下降了866台，同比下降了21.8%。或许是汽车工业的拐点，或许是2010年的史无前例，如果是前者包括笔者在内的业内人士估计都要开始找工作了，如果是后者那么12月的成绩也不是太差，毕竟2010年年末的购置税减半取消的政策激励和鼓动起了一大批的客户在年末出手，同比的落败情有可原。

        如果说2010年是常熟汽车的井喷年那么2011年似乎比2010年还要搞那么一点点。从汇总图中可以看出2011年常熟的狭义乘用车总量比起2010年还增长了405台。但是从每月的细分图来看就能看到端倪了，2010年的最高点就是12月，而2011年的12月仅仅是次高点，2011年的最高点是9月的3132台。怎会出现如此情况呢？这就带出了我们的第一个话题：

【政策转向 从“促”到“限” 迎来拐点】

　　从2008年开始，汽车政策的指挥棒带领中国汽车行业一路高歌猛进，汽车购置税减免等一系列鼓励汽车消费的政策让中国坐上了全球第一大汽车市场的交椅。

　　然而，2011年迎来政府从鼓励到抑制汽车消费市场发展的转折点。1月1日，已经实行2年的小排量车购置税优惠政策正式取消，伴随着一起取消的政策还有汽车下乡优惠以及汽车报废补贴。

　　同时，另一限购政策也引人注目：2011年元旦，北京市小客车指标申请摇号网站正式开通。在北京需摇号获得指标才能购买新车，并且一年“限购”24万辆。接着从国庆节开始，已经实施一年多的节能车补贴标准门槛提高，至此中国车市从2008年金融危机推出的系列刺激政策基本宣告终止。

　　随着一个个汽车鼓励消费政策的收紧和退出，中国汽车产销数字逐月下滑。中汽协表示，今年汽车销量增速预计将不超过3%。

　　在整体车市增速骤降中，作为小排量车型占主导地位的自主品牌企业成了最大的输家。今年8月，宣称在2015年要做到“世界第一”的比亚迪(21.50,-0.38,-1.74%)爆发裁员风波，资金链紧绷，生存异常艰难。上市企业同样步履蹒跚，一汽轿车(8.94,0.26,3.00%)、江淮汽车(5.74,0.10,1.77%)、福田汽车(5.66,0.04,0.71%)、海马汽车等上市整车企业，第三季度净利润同比下滑了50%以上。

        10月1日，我国实施新的节能汽车补贴政策；纳入补贴范围的节能汽车门槛提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升；补贴标准不变，即对消费者购买节能汽车继续给予一次性3000元的定额补助。

        对于常熟整个汽车市场而言紧凑型的最高点在9月，次高点是12月，接着就是1月，这也基本切合了政策对于市场走势影响。小型车走势的最高点为12月，次高点是1月从8月开始一直保持着较高的成交率。由于小型车的主要人群分为两大块，一块是全家第一次购车的代步用车，另一大块是家庭第二台车，所以年末的上涨和购置税影响相对较大。

【大地震重创日本汽车企业】 

        北京时间3月11日13时46分，日本东北部宫城县以东太平洋海域发生里氏9.0级地震并引发海啸。地震与海啸造成了重大人员伤亡与财产损失，同时也重创了日本汽车产业，并对全球汽车产业造成深远影响。日本大地震导致灾区众多企业设备受损，包括丰田、日产、本田、铃木、马自达、斯巴鲁等多家汽车制造商的工厂停产，加上日本采取计划停电措施以应对严重受挫的供电能力，企业恢复生产遭遇困境。零部件无法按时交货，成品组装成无米之炊，不仅影响日本国内生产，也令有10%关键部件仰赖从日本进口的日本海外工厂面临困境，而与日本企业有供求关系的众多国际企业也不可避免受到连累。

        这一轮的停产风波让日本汽车产业"大伤元气"。本田、日产和铃木分别损失2500万美元，丰田每天损失则超过7300万美元。本田公司有113个直接供应商位于地震灾区，日产英菲尼迪的数家工厂和运营中心在地震中受到损坏。

这场特大地震和海啸使日本汽车产业遭受重创，并波及到其在包括中国在内的整个海外产业链。据日本汽车制造商协会的预计，在截至明年3月31日的一个财年内，日本国内汽车销售量将较此前一个财年下降3.3%，至445万辆，而这将创下自1978财年以来的最低水平。

        其实在这一点上常熟的日产品牌所受到的冲击远远小于全国，这一点和常熟几家日系品牌店的老总的眼光和企业实力有着直接的关系，在地震初期常熟几个日系品牌店就开始大量囤积配件和整车，所以日系品牌没有受到过大的影响。关于日本大地震常熟车城在3月16日特地撰文写了一篇日本大地震 常熟日系品牌4S店影响几何？的文章。这一点从年底十强品牌日系车占据三席和十强车型占据两席能够看出。

        12月的销售成绩基本波澜不惊，该卖得好的依旧卖得好，该上榜的也基本都上了十强榜。这里特别要提到的就是江淮汽车，自主品牌进入十强榜不是没有过，但历来不多见。自主品牌进入十强榜且是销量过百那就不多见了。江淮作为4S店进入常熟市场也就1年多一点，凭什么进步如此之快？笔者跟江淮合作多时关于这一点笔者已经在微博发表了一点这里再拿出来与诸位分享不知是对是错：其实是用户体验无处不在，最简单和最直接的用户体验就是满足用户的最初需求！常熟江淮店从最基本的地方入手把营销升华为一种思维方式，第一个网络营销部、第一个大型家庭摄影体验不胜累举。或许不是纯粹意义上的营销才是最高境界。花了这么多的时间和精力分析每一个客户行为的品牌能不成功吗！

【国内成品油价、定价机制、持续上涨】

 　　2011年2月20日零时起将汽柴油出厂价格每吨上调350元，全国平均93号汽油和0号柴油每升分别提高0.28元和0.30元。

　　4月7日零时，国内成品油零售最高限价上调，其中汽油涨幅为500元人民币/吨，为2009年以来第二大调价幅度；柴油涨幅为400元/吨，为2009年来第三大调价幅度；约合汽油提价0.37元/升、柴油提价0.34元/升。

　　10月9日零时起下调成品油最高零售价格，汽柴油均下调300元/吨。这是成品油价格16个月来首次下调，此前已连涨4次。调价以后，上海93号汽油最高零售价格为每升7.55元，降0.24元；0号柴油价格为每升7.42元，降0.25元。

　　我国成品油定价机制与国际油价联动密切，但为何涨多跌少？前期国际油价高烧使得国内成品油价格年内连续两度上调，汽柴油价格一度刷新历史最高纪录。下半年国际油价回落，国内油价却仅迎来难得的一次下调。如此“跟涨不跟跌”的态势，使得成品油定价机制改革的呼声高涨！

        其实整整一年常熟车城都在公布常熟中石化和常熟中石油的优惠措施及行情，整整一年常熟车城也在一直强调汽车油耗是个伪命题。这两个东西看似互相矛盾，今天车城会说开了。油价其实就是一种通膨的手段，由于它的不可再生性决定了油价最终只会涨价而不会跌价。这几年常熟汽车入户飞速发展，对于人口100多万的小城市每月2000辆以上的增幅使得石油用量也是不断创新高，石油制品不想汽车工业本身，他是垄断型的企业，汽油不是粮食是人们改善生活的标志，所以涨了就涨了吧。只是对于汽车工业来说这便不是什么好事情。但是为啥我们要说油耗是伪命题呢？在高昂的油价下油耗不是购车者应该重点考虑的部分吗？其实我们冷静的思考一下，现有的车型从技术层面来说油耗相差不大，汽车的油耗和汽车的自重；驾车人的驾驶习惯；驾车人行走的线路都有关系。网上油耗评测比比皆是但是你能分清哪是枪手哪是真实的吗？往往这个时候我们会去挑选自己愿意相信的内容来相信。油耗低的微型车在常熟基本已经被边缘化了，每月低于50台的销量就是有力的左证。油耗在面子前永远都是伪命题。

        12月的单车型十强榜上我们会发现天籁不见了，标致307三厢和锐志这两个车型跃出水面。作为东风标致的老产品307一直不温不火，在308推出以后反倒一举成名了？其实307的指导价下降和大幅优惠后使得307越来越具有性价比了，前几天笔者一位朋友选车10万左右的自动挡两厢车，能选到只有两款307和i30如此性价比可见一斑。锐志的运动基因和此价位中唯一的后驱车型在年轻人中拥有很多粉丝，年底的放价和优惠再加上新天籁价格收缩使得锐志挤入排行榜十强。

【合资自主 星星之火渐成燎原】

　　在去年频繁亮相之后，今年各大合资企业的自主品牌车型，大多已正式与消费者见面。目前，广汽本田“理念”首款新车已经上市，上汽通用五菱“宝骏630”进入大规模销售阶段，东风日产“启辰”首款新车将于2012年上市。计划中将要发展自主品牌的合资车企还有长安福特、东风本田等多家车企，甚至华晨宝马也宣布进军合资自主领域，合资自主已从星星之火演变成燎原之势。

　　从去年开始，相关主管部门悄然为合资汽车企业发展自主品牌大开“绿灯”，虽然没有明确的政策要求，但是合资自主却成为跨国汽车制造商在中国换取政策支持的一张“通行卡”。今年，合资自主遍地开花，其作为中国车市合资品牌、自主品牌之间的第三方势力出现，使得汽车市场的竞争更加激烈。

　　围绕着合资自主的是与非，有观点认为，合资企业发布的自主品牌也是自主品牌，是合资企业发展自主研发能力，形成自我技术积累的一个途径；但也有业内人士对这种“概念化”的自主品牌并不买账，“合资就合资，自主就自主，合资自主不是自欺欺人吗？”

　　有人将合资自主比喻成背景雄厚的“富二代”，保持了合资品牌的品质，价格比同级传统自主品牌高不太多，具有很强的市场冲击力，而作为“草根”一族的自主品牌市场则首当其冲。

        笔者是自主品牌的蹙拥，所以笔者反对这种伪自主，把一款成熟的老车型换上一个新外衣，有的甚至直接换个标就来挤兑自主品牌了。合资品牌不能放下身段和自主品牌争夺食物但是换标后的合资自主就能肆无忌惮的抢食自主品牌越来越小的市场份额。2012已经来到了，2011年就开始凸显的车市两极分化愈发明显，2012会是个洗牌的年份，或许基于这种原因合资自主会大肆攻城略地，对于强势的品牌而言拿出一两款车型杀奔市场并不算啥，但是对于举步维艰的自主品牌这无疑是雪上加霜。对于主机厂和消费者之间的自主品牌4S店更是晴天霹雳，但是笔者相信能把合资品牌拉得低下高昂着的头的自主品牌一定会在2012年赢得自己的一片江山。